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Q1：分时四驱，适时四驱，全时四驱有什么区别?
分时四驱通过手动控制驱动器 便宜动力大易磨损 长城长丰陆丰等低端越野通常使用这种驱动
动力分配均匀 但此技术过老耗油量大
适时四驱电子控制驱动四驱能力 四驱灵活动力较低 本田CR V RAV4 等日本韩国等城市SUV使用 副驱动力相对只有主驱动的20-30%
全时四驱时时刻刻保持智能四驱状态 各品牌高端SUV基本配置此系统 如Q7 卡宴 丰田
路虎的四驱系统能随着路面状况而改变车辆运行
Q2：分时四驱，适时四驱，全时四驱有什么区别？
分时四驱通过手动控制驱动器 便宜动力大易磨损长城长丰陆丰等低端越野通常使用这种驱动
动力分配均匀 但此技术过老耗油量大
适时四驱电子控制驱动四驱能力 四驱灵活动力较低本田CR V RAV4 等日本韩国等城市SUV使用 副驱动力相对只有主驱动的20-30%
全时四驱时时刻刻保持智能四驱状态各品牌高端SUV基本配置此系统 如Q7 卡宴 丰田
路虎的四驱系统能随着路面状况而改变车辆运行
Q3：分时四驱、适时四驱和全时四驱到底有什么区别？
这三者的区别一句话就能概括，但如果想要了解四驱，却不是这么简单的。
（四驱车，皮一下很开心）
首先，先简单扼要的谈谈分时四驱、适时四驱和全时四驱。
分时四驱即是手动切换的四驱系统。
适时四驱就是电脑能在合适的时间自动切换四驱系统
全时四驱是在行驶过程都在使用四驱。
但四驱真不能简简单单这么分，以下，笔者就剖析几个比较具有代表性的四驱系统，带萌新朋友们了解一下。
1.为什么分时四驱不能跑铺装面
先放俩图，汽车在转弯的时候，内外轮是有个速度差的，而分时四驱的四驱模式是一个整体，并不能克服这种速度差，所以在抓地力良好的铺装路面上，要克服这种速度差带来的阻力，只能消耗在轮胎和传动系统上。
2.为什么适时四驱、和全时四驱能在铺装铺面行驶呢？
这里就得提两个东西：差速器和差速锁
（差速器作用图 来自网上）
这玩意简单的来说，就是用来调和轮胎差速的东西，使左、右（或前、后）驱动轮实现以不同转速转动的机构------但问题来了，这玩意因为平均分配扭矩，所以在一边轮胎打滑时，另一边轮胎是无法获得一丢丢的动力的。
因此，为了克服差速器打滑这个问题，人们便发明了差速锁。
原理也很简单，就是在对打滑的一侧进行制动，使得动力不再流失。
到这，问题就很清晰了。
全时四驱大多都是带差速锁的，所以能一直用四驱形态。
适时四驱则是因为在铺装铺面自动切换成了两驱模式。
3.适时四驱和全时四驱定位很模糊
说到这点，我们就需要对差速锁进行一些分类。
1.最没用的全时四驱------开放式中央差速器
注意了，这是中央差速器，并不是中央差速锁。所以这玩意是最没用的全时四驱，因为他只要有轮子打滑就玩完了，基本没有越野能力。
代表车型：汉兰达。
2.上下限最高的全时四驱------电控多片离合器差速器。
这种全时四驱是最为模糊的，因为它本质上就是在粘性耦合差速器的四驱上加了一个电控多片离合器。
这个东西也是有电脑控制的，可以像适时四驱一样，完全锁紧，变成近似于越野性最好的分时四驱；也可以不锁死获得较好的公路稳定性；也可以分离离合器变成单纯的两驱。
因此，这玩意你怎么界定他是适时还是全时？
H6的这套多片离合器叫适时，换到奔驰上就直接叫全时四驱了。
这玩意因为依赖电脑控制，自然就对调校水平有非常高的要求，上下限都非常明显。
3.公路性最好的全时四驱----托森扭力感应自锁中央差速器
这就不得不提到奥迪的四驱了。这套托森差速器，是纯机械式的感应自锁差速器，早期是用蜗轮蜗杆单向传力，现在是带冠状齿轮中央差速器，因为机械传动非常灵敏精准，所以这套系统是应对公路突发状况最好的四驱系统了。
但是托森的越野性则大打折扣----毕竟是感应自锁，且自锁力度不如多片离合器不如分时四驱，所以它的脱困能力也有限。
4.如今更多的四驱系统是叠加性的。
比如三菱的超选四驱和大奔的G，都是在开放性差速器上加了一个差速锁进而变成全时四驱，但实际上他们还是能达到分时四驱的越野能力；
又有部分车型分成了低速四驱或者加上了ESP电子限滑等等，所以功能效果甚至是四驱定位都有了很大的不同。
综上，我们不能简单的定位分时，全时、半时，而是需要了解他们用的差速器，差速锁，甚至于辅助电控设备，才能了解到一款四驱的作用特点。
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Q4：越野车的全时四驱、分时四驱、适时四驱，的区别在何处？
全时四驱这种传动系统前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时发动机输出扭矩平均设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性。但这种系统废油，经济性差。
欧蓝得, SABARU,奥迪QT等属于该类. 带有中央差速器和粘性差速锁.因为是4轮驱动所以前后轴都有差速器. 前后轴是否带差速锁??有待考证。高速过弯时只要不超过物理极限,不会转向过度,也不会转向不足, 有良好的过弯寻迹性. 遇到前轮和后轮打滑, 粘性差速锁会锁死(也非100%缩死) 将扭拒传到没有打滑的轮子分时四驱这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，也是最常见的驱动模式。最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。
大切, 老的陆地巡洋舰等纯种越业车多用此类驱动方式. 当发生轮胎打滑时依靠分动器可以100%的缩死前后轮(手动式机械差速锁,需配合离合器使用). 非常适合恶劣环境. 由于不带中央差速器所以在普通公路上只能使用2驱模式, 不然会翻车或损坏分动器. 只有在泥地,雪地等非常滑的路面才能使用4驱模式.适时四驱在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方式。而一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给两个前轮，自然切换到四轮驱动状态。其最大优势是操作简单，但同时因为采用了电脑调控，车辆反应会慢一些。
CRV就是这样的车. 该类车没有中央差速器, 平时只能用2驱模式行使. 后轮打滑时靠粘性差速锁将前后轴缩死(其实并不完全锁死), 从而将部分钮拒传递到前轮, 靠前轮将车牵引出来. 由于正常行驶时纯粹属于后驱车， 所以高速过弯的时候容易转向过度即甩尾